评选活动取得了圆满结果，应该说今年评选出来的十大新闻具有更加广泛的大众基础和社会影响力，对于提高全社会低碳行动意识、树立绿色低碳发展理念，意义非常重大。
赵新介绍说，万事开头难，起初这些储油库、加油站并不是很信任他的产品。不过，他并没有匆忙注册公司，而是去了一家中美合资企业做了一名技术员。
冬天来了，春天还会远吗？但赵新认为，在创业过程中，坚守非常重要。采访中，已经是千万富翁的赵新坦言，做这件事更大的意义，其实是倡导环保。他们现在已经成了我们的纳税大户。抓住这个契机，赵新赶紧成立公司，把技术投入到产品运用中。据了解，南京加油站年销售汽油达到约100万吨，这等于排放了8000吨油气进入大气。
赵新告诉记者，今年他要大展拳脚争取纳税达到2000万元。在加油站，大家都能闻到刺鼻的汽油味，让人反感而且感觉不安全，空气中抓汽油这项技术就是针对这个问题来实现油气回收的，80后赵新在读研究生时，就很关注这个问题，为了研究出空气中抓汽油这项技术，他在实验室研究了4年，终于顺利的研究出了空气中抓汽油的技术，还转化为了生产力，成为了年轻有为的科技型创业家。■林伯强(国家能源专家咨询委员会委员)：并没有相关机制保证，欧盟以减少碳排放为名义征收的费用将被用于环保或应对气候变化的项目上。
这样，上缴碳税的实质性日期可以再往后拖一拖，也给进一步谈判争取了时间与机会。这种贸易战最恶劣的结果就是两败俱伤，这是任何一方都不愿意看到的。航空碳税只是个开端？业内人士担心，如果欧盟强征航空碳税成功，将会借机将自己的排放交易体系进一步向全球更广领域扩张。通过价格机制虽说能从一定程度上约束企业的碳排放行为，但毕竟治标不治本。
欧盟委员会日前表示，将在今年6月增加航海碳税，制定出全球航空和航海运输业碳排放税的价格征收单。实际上，欧盟在全球范围内扩张其排放交易体系的意图已有所显现。
针尖对麦芒，谁会是赢家？英国能源与气候变化部3月1日宣布，已开始向国内的一些航空公司分配免费碳排放配额，成为欧盟首个落实航空碳排放交易计划的成员国，这也给未来的事态发展又增添了许多不确定性。这样算下来，欧盟当然要放手一搏，冒一次天下之大不韪。但在许多专家学者看来，欧盟的动机没这么单纯。现在非欧盟成员国国家的态度已十分明确：就是不交。
对于欧盟将如何处置这笔数额不小的税收收益，非欧盟成员国国家并不放心。钱国强说：欧盟既保全了面子，也没丢实惠，可以算皆大欢喜。同时，欧盟的征税方法还打击了长途直飞航班。根据有关机构测算，如果欧盟强行征税，这项税收到2020年可以为欧盟带来260亿美元收入。
中国社会科学院欧洲研究所研究员薛彦平在接受记者采访时也表示，这场博弈的深层原因在于欧盟能否有资格主宰全球气候变化谈判进程。空客已联合其他8家欧洲航空企业向欧盟施压，希望欧盟采取切实措施避免因推行碳排放交易机制而可能引发的贸易争端。
但经济利益的驱动是一方面，占据气候政策的领导地位也是欧盟一直以来想要实现的目标。它给国际社会提供了两种选择，一种是接受航空碳税，一种是接受航海碳税。
所以说，这场博弈怎么收场，解铃还须系铃人。钱国强评论道：欧盟在低碳方面国际领先，最有发言权，便会想方设法地巩固自己的优势地位，通过设定一些严格的标准来压制竞争对手的发展，这是很自然的。2012年2月14日在印度新德里举行的第十次气候变化部长级会议上，中国、印度、巴西和南非组成的基础四国共同反对欧盟强征航空碳排放税。但广大发展中国家则不尽然，必须从国家战略的高度，研究部署低碳减排方案，主动介入游戏规则的制定。国泰航空公司环境事务经理马克沃特森认为，这样的执行方法无疑会引发竞争扭曲。一些国家和地区结成了反碳联盟，谴责欧盟假借环保名义巧取豪夺、意欲引发全球贸易战的不良动机。
欧盟真实用意为哪般？征收碳税符合欧盟一直以来致力于绿色领袖的努力。以一架从旧金山飞往伦敦的飞机为例，其碳排放量有29%在美国领空，37%在加拿大领空，25%在公海上空，只有不到9%在欧盟领空。
曾多次随中国代表团参加气候变化谈判的钱国强认为，解决航空碳税争端的关键还是在欧盟。专家普遍认为，让欧盟彻底放弃航空碳税是不太可能的，毕竟它是欧盟排放交易体系的重要组成部分，并且获得过欧盟立法确认，完全推翻不仅有损欧盟立法尊严及国际声誉，就是对欧盟成员国内民众也不好交代。
■钱国强(北京中创碳投科技有限公司战略总监)：欧盟不能指望别的国家主动请求欧盟给予豁免碳税缴纳。2012年2月初 中国民航局对外宣布，禁止中国境内各运输航空公司未经政府有关部门批准参与欧盟排放交易体系(ETS)。
比如，香港直飞伦敦，距离缩短16%，并减少了碳排放，但与经停中东的航班相比，却会导致额外76%的碳费，因为经停航班只有中东至伦敦这一段需支付碳费。美国虽然也明确表示反对欧盟强征碳税，但美国国内的碳战略丝毫不逊于欧盟，只要美国愿意，完全有能力靠自己的技术及经验与欧盟抗衡。并且，从争夺全球温室气体减排规则制定权上，欧盟也不大可能作出根本性让步。并且各国已联合起来，共同寻求反制措施，可以说，目前对峙双方势均力敌，都是箭在弦上。
这样一来，欧盟不仅将自己标榜成了环保卫士，还间接提高了欧盟成员国航空业的竞争力，可谓一举两得。除了合法性上的争议外，欧盟在征税具体实施方法的合理性方面也备受指摘。
届时，政策主导带来的竞争优势以及经济利益将是无穷的。去年8月在北京召开的应对欧盟ETS研讨会上，中国航协秘书长魏振中在发言中指出，欧盟ETS不符合《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》中所设定的共同但有区别的责任原则，将减排的义务强行施加到了本无需承担减排承诺义务的发展中国家身上。
美国航空运输协会主管环境事务的副总裁南希杨女士在北京研讨会的发言中坦言。根据欧盟法案规定，对于飞经欧盟的飞机，欧盟将对其全程征收费用，即便飞机并非全程都在欧盟范围内飞行。
国家能源专家咨询委员会委员、厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强在接受记者采访时表示，并没有相关机制保证，欧盟以减少碳排放为名义征收的费用将被用于环保或应对气候变化的项目上。他认为，欧盟推出航海碳税实际上是在打组合拳，即当航空碳税遭遇国际强烈抵制时，用推出国际航海碳税的方式来缓解面临的压力。最好的结果当然是双方各让一步，在国际框架及平等无歧视的原则指导下，拿出一份令各方都满意的多边协议。而欧盟则宣称此举只是为应对全球气候变暖而展开的一场环保行动，并警告对于拒不执行的国家，将采取必要的制裁措施。
从谈判的角度讲，最好是在国际组织的框架下为自己找一个合适的台阶下。曾多次随中国代表团参加气候变化谈判的北京中创碳投科技有限公司战略总监钱国强告诉记者：虽然欧盟在低碳方面世界领先，也一直在气候变化谈判中充当领头羊角色，但欧盟要起主导作用，离不开中国、美国等大国的支持与配合，否则欧盟的主导权无从谈起。
林伯强对此的态度比较乐观，他认为，在航空碳税无法推行的情况下，施加航海碳税没有任何意义可言，根本行不通。欧盟驻华大使艾德和这样评价道。
■薛彦平(中国社会科学院欧洲研究所研究员)：这场博弈的深层原因在于欧盟能否有资格主宰全球气候变化谈判进程。这样一来，欧盟将会更加抬高环境准入门槛，并将其自身的低碳技术打造为全球碳市场新兴的交易商品，进而掌握全球碳金融的话语权。